Plaats dit artikel op NuJij.nl
Plaats dit artikel op Ekudos.nlDe hang naar status, zowel bij rijk als arm is een belangrijk item. Daarin spelen de auto en het vliegtuig een belangrijke rol. Wie dat ontkent moet nodig naar de dokter. Echte vrijheid voel je pas als men zich ontdoet van die hang naar status.
Enige kijk op de problemen waar het gros van de mensheid mee worstelt, maakt het niet erg aannemelijk dat mobiliteit d.m.v. het vliegtuig een derde wereldoorlog zou kunnen voorkomen.
| donderdag, 19 mei 2005 |
| ||
Accijns op kerosine gebaseerd op niks
Reeds geruime tijd pleiten (veelal ‘groene’) partijen voor de invoering van accijns op kerosine of BTW op vliegtickets. Minister Zalm van financiën heeft zich hier nu ook bij aangesloten. Hij wil een kerosinetaks om de derde wereld te helpen. Chirac en Schroder hebben zich in vergelijkbare zin uitgelaten. De argumentatie voor de invoering van deze maatregelen is echter gebaseerd op een aantal misvattingen en onwaarheden.
Een eerste argument voor de invoering van accijns of BTW, is dat vliegen erg schadelijk zou zijn voor het milieu. Schadelijker zelfs dan andere vervoersmiddelen. Dit beeld komt keer op keer naar voren en komt overeen met de werkelijkheid in de beginjaren van de luchtvaart. Echter, hedendaagse vliegtuigen zijn 70% zuiniger dan de vliegtuigen uit bijvoorbeeld de jaren ’60. De KLM heeft tegenwoordig per passagier nog geen vier liter brandstof nodig per 100 kilometer. In autotermen: de KLM-vloot loopt 1 op 28. Een modern vliegtuig als een Boeing 777 gebruikt vaak zelfs niet meer dan 1 liter brandstof per 45 kilometer. Uw auto zal dat waarschijnlijk niet halen.
Het gemiddelde directe energiegebruik van de trein ligt in dezelfde orde van grootte als dat van luchtvaart, de trein rijdt namelijk 1 op 34. Dat geldt echter voor de gewone trein. Het energiegebruik van een HSL ligt aanzienlijk hoger en kan alleen gecompenseerd worden door een hoge bezettingsgraad. Daarnaast kost de aanleg van spoor- en snelwegen en de bouw van treinstellen veel secundaire energie per passagierkilometer of PKM. Bij vliegtuigen zijn die bijdragen per PKM vrijwel nihil. De milieuvoordelen van reizen per trein worden dus sterk overdreven en feitelijk is er geen reden om het vliegtuig te mijden.
Tweede argument is dat de luchtvaart nu bevoordeeld zou worden ten opzichte van de (hoge snelheids-)treinen, omdat er geen BTW op tickets geheven wordt en er geen accijns over de brandstof betaald hoeft te worden. Is dit inderdaad het geval? Op binnenlands vervoer betalen luchtreizigers het hoge BTW-tarief (19%), terwijl over een binnenlands treinkaartje het lage BTW-tarief (6%) wordt geheven. Over internationale tickets betalen luchtreizigers inderdaad geen BTW, maar een belletje naar de NS leert dat ook treinreizigers over hun internationale kaartjes geen BTW afdragen.
Het is waar dat de luchtvaart geen accijns over de brandstof betaalt, maar dit is geen uitzonderingspositie. Ook de spoorwegen betalen als grootgebruiker slechts over de eerste paar procent van hun elektriciteitsgebruik milieubelasting. Daarnaast zijn de brandstoffen die worden gebruikt voor de opwekking van elektriciteit vrijgesteld van accijnsverplichting. Wanneer de bekostiging van infrastructuur ook nog wordt meegenomen, blijkt van bevoordeling van luchtvaart al helemaal geen sprake. Luchtvaart bekostigt haar infrastructuur zelf, namelijk via de beruchte toeslagen op tickets en via al in de ticketprijs verwerkte heffingen. Voorbeelden hiervan zijn landingsgelden, waarmee de luchthavens worden betaald, en overvliegkosten, waarmee de verkeersleiding wordt bekostigd. Ook automobilisten betalen hun infrastructuur zelf, via wegenbelasting, als vaste component, en accijns en BTW op brandstof, als gebruiksafhankelijk deel. De trein ontvangt daarentegen grote sommen subsidiegeld op de infrastructuur. Van de totale kosten van een treinkaartje subsidieert de overheid 60%. Zonder subsidie zou de prijs van een enkele reis Amsterdam-Groningen geen 26 maar 66 euro bedragen. Er is dus inderdaad sprake van concurrentievervalsing, maar dan andersom: de trein wordt sterk bevoordeeld ten opzichte van zowel de auto als het vliegtuig.
Een ander onjuist argument voor de invoering van heffingen op luchtvaart, is dat vliegtuigen daar zuiniger van zouden worden. Wat men vergeet is dat vliegtuigen een maximum startgewicht hebben. Het is daarom belangrijk de hoeveelheid niet-betalende lading (brandstof) zoveel mogelijk te beperken. Minder kilo’s brandstof zorgt immers voor meer kilo’s betalende lading (vracht, passagiers) en dus voor hogere opbrengsten. Om deze reden bestaat er binnen de luchtvaart, zelfs wanneer brandstof gratis zou zijn, een natuurlijke drang om vliegtuigen zo zuinig mogelijk te maken. Invoering van accijns op kerosine is dus noch noodzakelijk noch doeltreffend.
Luchtvaartvrijstellingen zijn in 1944 ingevoerd om mobiliteit te stimuleren. Stimuleren van internationaal contact zou kunnen bijdragen aan het voorkomen van een derde wereldoorlog. De discussie over luchtvaartvrijstellingen zou zich dan ook moeten richten op de vraag of vrijstellingen en subsidies die internationaal reizen stimuleren, op dit ogenblik moeten worden beperkt. Het zo maar duurder maken van de luchtvaart is niet alleen kortzichtig maar ook nog eens gebaseerd op twijfelachtige motieven en onjuiste argumenten.
Dit artikel verscheen eerder op 
| Door Willem Schmid, topic: Belastingen en Accijns, Milieu en Klimaat | |||
Geef waardering:   Loading ... | |||
| Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed. | |||
|
Reacties
Er kan niet langer op dit artikel gereageerd worden.
| Reactie van Quirium (19-05-05, 11:39) | 1 |
Zou nochtans niet graag met de trein naar India reizen, wetende dat ik maar 17 dagen heb voor deze reis.
Het maakt niet zoveel uit of je het vergelijkt met andere vormen van vervoer. Belangrijk is dat de externe effecten doorberekent worden aan de gebruiker. Dat is nu niet het geval.
Ook kun je je afvragen of mobiliteit wel het grootste goed moet zijn.
Iedereen bepaalt zelf wel wat voor hem of haar het grootste goed is. Daar hoef ‘je’ je niets over af te vragen. Wat betreft externe effecten: grondeigenaren zouden claims moeten kunnen indienen tegen vervuilers, die hun eigendom in waarde doen dalen. Een universele erkenning van eigendomsrechten zou hiervoor echter wel noodzakelijk zijn.
@Roderik
Wat ik bedoelde te zeggen is dat we ook goed moeten bekijken of mobiliteit niet uit de hand begint te lopen, nog even en het wordt in de grondwet gezet…
Verder is het onrealistisch wat je zegt over grondeigenaren die claims in kunnen dienen bij de vervuilers. Ten eerste zijn grondeigenaren maar een klein deel van de benadeelden. Ten tweede zou het (bijna) onmogelijk zijn omdat je dan eerst moet berekenen hoeveel vervuiling er op je grond optreedt, dan moet uitrekenen welke vervuilingsbronnen welk aandeel hebben gehad in deze vervuiling. Vervolgens moet je dat dan ook nog eens gaan bewijzen.
Nu praten we dus nog niet eens over burgers die last hebben van de vervuiling. Dan wordt de toewijzing vele malen ingewikkelder. Iemand die door de stad loopt krijgt te maken met duizenden vervuilers die allemaal een bepaalde impact hebben op deze persoon.
Het claimen voor vervuiling is dus onmogelijk. Daarom is het aan de overheid om ten eerste de vervuiling in te perken (externe effectenbelasting draagt hier aan bij) en ten tweede om vervuiling op te ruimen (hiervoor zijn dus gelden benodigt die uit die externe effectenbelasting moeten komen).
Vergeet niet dat het erg voor de hand liggend is dat grondeigenaren zelf bepaalde ‘uitstootquota’ vast zullen stellen en hiermee zelf de functie die een overheid anders op zich neemt zullen vervullen.
Ik ben met je eens dat het vaststellen van daadwerkelijke schade in het geval van vervuiling soms erg lastig kan zijn, maar in veel gevallen hoeft dit geen enkel probleem te zijn. Er zullen in ieder geval voldoende ondernemers zijn die zich maar al te graag specialiseren in de afhandeling van dergelijke zaken. Een overheid hoeft zich hier in ieder geval niet mee te bemoeien.
Maar jij hebt het alleen over grondeigenaren. Er zijn meer actoren dan alleen de grondeigenaren. Namelijk een stuk of 16.000.000 (of zijn het er al bijna 17 mil tegenwoordig). En dan hebben we het nog alleen over NL. De meeste vluchten in europa zijn internationale vluchten. Er zullen dus ongelovelijk veel claims nodig zijn voor slechts 1 vlucht. De overheid is er om dit soort zaken te regelen. De overheid is namelijk de enige die maatregelen op kan leggen.
Bovendien, wat we nog niet aangestipt hebben in deze discussie. Is het uberhaubt wel acceptabel dat iemand mag vervuilen zolang ie er maar geld voor betaalt? Moet dit geld dan niet afdoende zijn om de vervuiling op te ruimen en om de geleden schade te herstellen?
Wie bepaald dat iemand gezondheidsschade mag lijden? Moet dat niet degene zijn die er deze schade lijdt? Mag niet iedereen voor zichzelf vaststellen of dat acceptabel is of niet? Of krijgt iedereen gewoon een vergoeding voor elk overgevlogen vliegtuig? Beetje lullig he? Loop je daar met je kinderen; hoppa gezondheidsschade. Zegt je kind: maar dat is toch niet erg pappa, we krijgen er toch 5 euro voor…
Het zelforganiserend vermogen van de mens moet je niet onderschatten. Dat wat een overheid doet kan heel goed privaat gedaan worden. Om op je eerste punt in te gaan:
Deze 16.000.000 mensen zullen zich ten alle tijden bevinden op het grondgebied van een grondeigenaar (hun eigen huis+tuintje zal bijvoorbeeld binnen een groter infrastructureel systeem vallen, beheerd door een eigenaar). Deze grondeigenaar maakt zijn/haar beleid omtrent vervuiling bekend, waardoor de keus in beginsel bij de bewoners ligt zich daar al dan niet te vestigen. Zodoende is het mogelijk dat er zeer ecologisch ingestelde gebieden zullen ontstaan en minder milieubewuste gebieden. Als blijkt dat deze milieuvriendelijke gebieden ‘succesvoller’ zijn, zal dit voorbeeld snel gevolgd worden (voilà: marktwerking).
In het geval van internationale vluchten: als blijkt dat hierdoor daadwerkelijk schade aan het milieu wordt toegebracht (de huidige berichtgeving vat ik persoonlijk op als volkomen overdreven berichtgeving door de milieulobby) zullen er ongetwijfeld overkoepelende organen opstaan om hier wat aan te doen. Zelfregulering dus.
Wat betreft het aantal claims: dit zal ongetwijfeld toenemen, maar dat is geenszins een slecht iets: ten eerste is dit een uiting van de betrokken instanties die verantwoording worden geroepen (de overheid ter verantwoording roepen is vrijwel onmogelijk). En ten tweede zijn deze claims geen ‘sociale last’; de kosten hiervan zullen individueel afgewikkeld worden en niet aan de belastingbetaler gepresenteerd worden.
Je tweede punt vind ik vrij eenvoudig: Zolang je er bij niemand schade mee berokkent mag jij je eigen grondgebied vervuilen. Uiteraard snap je dan zelf ook dat de waarde aanzienlijk zal dalen en dat reële kapitaalwinsten bij een eventuele verkoop vrijwel uitgesloten zullen zijn.
Als jij jezelf (of je kinderen) gezondheidsschade wenst toe te brengen is dat jouw beslissing: een overheid heeft geen groter zeggenschap over jouw lichaam of eigendom dan jijzelf (hét libertarische credo).
Pas zodra je anderen schade gaat toebrengen ga je de fout in en dat brengt ons terug bij punt 1.
Natuurlijk heeft niet iedere inwoner van NL een eigen stuk land. Wel zijn er bijvoorbeeld veel huiseigenaren. Ik snap je punt niet dat de grond van een huiseigenaar ook weer van iemand anders is? Want van iemand anders dan de overheid is niet mogelijk. Ook helpt dit je argument niet.
Bovendien, we praten hier over luchtvervuiling. Lucht, en daarmee de vervuiling hierin aanwezig, heeft de vervelende eigenschap dat het nogal vluchtig en niet-grondgebonden is. Neem daarbij een vliegtuig dat op 10.000 meter hoogte vervuiling uitstoot en je zult zien dat de vervuiling zich over een gigantisch gebied verspreid met miljoenen grondeigenaren. Zodra de aangedane schade voor iemand zo groot wordt dat deze de moeite van het claimen voor lieft neemt dan is de schade ook meteen zo groot dat als alle benadeelden een vergoeding zouden krijgen de complete luchtvaart sector failliet is EN er vele benadeelden niet uitbetaald zouden worden.
Natuurlijk onderschat ik het zelforganiserende vermogen van de mens niet; het heeft onder andere de overheid voortgebracht.
Waarom zouden er “ongetwijfeld” overkoepelende organen opstaan? Waar haal je die wijsheid vandaan. Waar zullen deze organen hun bestaansrecht aan ontlenen?
Mijn tweede punt eenvoudig? Ik zie dat je het inderdaad niet helemaal begrepen hebt. Ook verwar je “eigen grondgebied” met “eigen land”. Eigen land (Nederland) vervuilen? Natuurlijk mag dat; Mits de (meerderheid van) nederlandse bevolking het hier mee eens is. Geen private onderneming kan deze beslissing nemen.
Uiteraard heeft de overheid geen groter zeggenschap over je lichaam dan jezelf. Maar heeft een willekeurig ander persoon of onderneming dat wel? Dat zit namelijk achter dit punt.
Wat je je moet realiseren is dat iedereen een eigen waarde toekent aan vrijwel alles, inclusief gezondheid. Als je je gezondheid boven geld stelt, wat sommigen doen, hoe kan een rechter dan achteraf een claimbedrag bepalen? Is het dan niet al te laat?
En dan stel jij dat je er zelf voor kiest? Dat is dus niet waar. Vliegtuigen vliegen overal rond en lucht circuleert. Redelijkerwijs kan niemand hieraan ontsnappen.
Is dergelijke zelfbeschikking niet veel libertaristischer dan wat jij aanhaalt?
Volledige vrijheid voor iedereen bestaat niet, met alles beperk je iemand anders zijn vrijheid.
Laten we het erop houden dat u het anarcho-kapitalisme geen warm hart toedraagt.
Persoonlijk ben ik erg overtuigd van de voorspoed die universele erkenning van eigendomsrechten zal brengen.
Meer literatuur vind je op mises.org.
Privatiseer de spoorwegen en de buslijnen en de voorliefde van groenlinks voor “openbaar” vervoer verdwijnt. In België is een rapport dat autobussen waarschijnlijk vervuilender zouden zijn dan auto’s in nooitgezien ijltempo in de koelkast terechtgekomen.
De belangrijkste reden voor de auto- en vliegtuigenhaat van groenlinks is het element van vrijheid dat bij deze 2 vormen van transport onmiskenbaar aanwezig is. Het zijn beide verkeerssystemen die zich bottom-up organiseren en niet top-down, zoals een statist of een dictator wil.